Carol078
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作者：唐建</STRONG> 尽管在当前国内CPI高企情形下，提价可能性减小，但运价长期理顺应是趋势和必然，多种资本尤其是外资进入铁路建设，将加速费率改革步伐。价格提升压力较小是客运软席（广深铁路广坪段）、国铁货运（大秦铁路及太原局原有线路），价格提升压力较大是特殊运价（广深铁路、大秦铁路本段）和城市轨道交通票价（申通地铁）。 08年多数铁路运输企业成本上升刚性，而价格受到管制，企业短期业绩增长面临一定压力。 不考虑资产注入，假设成本和费用（税除外）数据不变，假设运价（票价）每三年调整一次，运价分别提5%、10%、20%的情形下(09年1月1日开始)各公司业绩对运价变化的敏感程度由高至低依次为申通地铁（5.1X）、广深地铁（3.5X）及大秦铁路（2.1X）。 投资策略是：行业改善初期，投资业绩更差的公司可能获得更高的收益，依次为广深铁路、大秦铁路、申通地铁和铁龙物流。 城市化对于地铁等轨道交通的需求 城市轨道交通是应运工业化中后期城市居民交通消费升级的需要 根据先行工业化国家经验，工业化进入中、后期阶段，产品既包括中间产品又包括最终产品，中期工业包括非金属矿产品、橡胶制品、木材和木材制品、石油化工、煤炭制品等，产品需求收入弹性高，增长较快；晚期工业包括印刷出版、粗钢、纸制品、金属制品、机械制造等部门，其产品需求收入弹性很高，产业关联效应强，增长速度大大超过GDP的增长速度。也说是说，经济增长将由投资型转向消费服务型驱动。消费结构变化迅速、服务型消费快速增长成为后工业化时代的主要特征。 韩国于1983年人均GDP超过2000美元，相当于1971年日本的同期发展水平。 1983-1992年，其居民消费结构变化明显，文化娱乐、交通通信及水电燃气等服务性消费增长迅速，而前期住房、教育、医疗保健等消费需求逐渐放缓，结构增长类别相比减少。1993-2000年，通信、水电气燃料消费结构继续增长，其它相对下降，消费支出占比增长类别更趋减少。其变化趋势反应了工业化的不同阶段的居民消费升级，而工业化中后期，城市居民交通消费升级是其中主要的一项。 我国工业化发展也将同样呈现类似趋势。我国的人均GDP于2006年达到2000美元，07年消费对经济增长的贡献率七年来首次超过投资，成为三驾马车中贡献最大的一项。消费结构中交通通信、文化娱乐等消费需求在居民消费支出结构中比重不断增长，未来在工业化后期、消费结构变化将更趋迅速，交通运输等服务性消费需求将保持更快增长。 国内主要城市轨道交通运营建设需要加快 香港的公共交通网络发达，生活中约有92%的市民选择公共交通工具，主要公共交通工具有巴士、铁路、的士、渡轮、电车。完善的公共交通网络日均载客量在1万人次以上，其中铁路运输占到公共交通的三分之一以上，而且这一数字近几年有上升趋势。自2002年石油价格开始上涨以来，相对于公共巴士其优势和份额不断扩大。 内地大城市中，北京、上海铁路发展速度比不上人口增长速度，导致城市拥堵不堪，未来地铁是缓解矛盾的有效途径。深圳公共交通相比较为单一，公共大巴在整个公共交通中占到70%的比例。虽然深圳地铁从2005年开始投入运营，但目前在公共交通中占的比重仅有6%左右，07年的日均客运量32万人次。 关注申通铁路商业和运营模式的变化 目前公司拥有一号线21公里长的2001年至2011的十年运营权，与集团关联交易大，主要涉及委托运营费、资产管理费、租赁车辆费，非票务收入归集团，因此公司商业和运营模式都有发生变化的可能。如上海市政府欲以地铁资产为主做大做强申通铁路，参考日本、新加坡、香港的成熟经验： 日本：中央、地方两级政府承担轨道交通的大部分投资，票价定位相对较低且相对稳定，客运总量大，运营公司依然可以凭借客票收入实现财务平衡(不含贷款本息)。 新加坡：地铁由新加坡国土运输局建设完成后交付运营公司使用，建设资金全部来自于财政支出。快速轨道交通公司负责购买车辆和地铁运营，公司的第一大股东为一家私人企业。 香港：香港地铁的投资、建设及经营均由香港地铁公司承担。票价是按照平衡经营成本反算而来的。香港地铁经营的成功秘诀就是“地铁＋物业”。地铁公司用政府给的地块开发物业，地铁带旺了沿线物业，而物业又为地铁带来盈利。 铁路大发展给集装箱运输业带来机遇 集装箱运输的优势只有在多式联运过程中才能得到很好的发挥 由于竞争存在，运输方式之间一定程度上具有互相替代性。然而由于各种运输方式在平均运距上的优势是十分有层次性，平均运距反映了不同运输方式的运输成本、运输速度、运达时限的优势范围，这使得完全的替代不可能发生，加之运输中间产品和最终产品的连续性网络特点，货物运输经常要考虑多种运输方式的组合问题。于是，在提供完整运输产品，尤其是适应集装箱多式联运的发展要求的情况下，协作成为主要的方面。 多式联运是指通过两种及以上的运输方式来完成整个运输服务的过程，它的开展是充分发挥各种运输方式优势的结果。集装箱运输的优势只有在多式联运过程中才能得到很好的发挥，而多式联运必须要确保整个运输链条的完整和高效运转才有效果，因此作为多式联运体系中的每一个环节都必须适应整体发展而不能在中间断开。中国铁路集装箱运输的问题其实也正是集装箱运输过程中铁路运输环节的问题，因此大力改革铁路运输过程中的弊病，提升铁路运输的效率，促进运输一体化的发展将是努力的方向。 铁路是我国实现多式联运的“短板” 铁路集装箱运输作为集装箱多式联运的一个组成部分显然是一个非常重要的环节。尤其是在美国，正是铁路成功的参与集装箱多式联运，才促进了美国多式联运的迅猛发展，提升了整个运输体系的效率。 自80年代美国取消零担运输适箱货源全部集装箱化以来，如今的美国铁路集装箱运输已经进入了一个综合物流时期，集装箱运输已占其整个铁路运输的1/3左右，并正在不断扩大比例。发达国家铁路集装箱运输占整个铁路运输的30%~40%，印度占7%，我国低于3%，特种箱占千分之三。我国与美国集装箱运输起步的时间大致相同，但综合物流和集装箱多式联运落后美国至少20年。美国经过几十年的发展，美国的多式联运经营构建了体系完整的运输网络，“门到门”地将原材料和产成品运往世界各地。 我国集装箱的运量和潜在的需求增长很快，但各种运输方式集装箱运输的发展不均衡。1996年~1999年全社会集装箱运量年均增长为21.44%，其中公路47.5%，水运42.45%，而铁路仅为9.95%。港口的发展更是迅猛，平均年增长率达到25%，2005年港口集装箱吞吐量已经达到7500万TEU，居世界首位。铁路集装箱的运量虽然在逐年上涨，2003年已达314万TEU，但是相比较来看，其运量仅占整个集装箱运量的10%，尤其是铁路所承担的国际集装箱仅占港口吞吐量的不足2%，近几年的发展也没有得到突破，远远落后于其他运输方式，不仅没能发挥出自身的优势，反而阻碍了中国整个多式联运体系的发展。 铁路集装箱运输发展缓慢原因分析 阅读全文>> |
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如此司机 前天傍晚从龙岗搭公交车到坂田，在深惠路横岗大厦路段遇到塞车。坐在驾驶位上的司机百无聊懒，便起身走到车门，站在那儿一会伸懒腰、打哈欠，一会用手掌击打投币箱，“噼噼啪啪”的声音让坐在前几排的乘客睁大眼睛，不知道这位二十多岁的男司机在干什么。捣腾了一会后，司机又打开前门，走到马路上摆头扭腰起来。 十来分钟后，前面的路疏通了，这名司机在后面车辆的喇叭声催促下，这才匆匆跳上车开车前行。 车行到丹竹头附近，司机突然放慢车速，将车停到路边，然后飞快地打开车门下车，钻到路边的草丛，显然是“方便”去了。 几分钟后，这位司机才从草丛中走出来，一边整理衣服，一边跳上车，在众乘客的埋怨声中，加大油门，开车上路。 |
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