Robert J
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汽车之家
类型：转载 日期：2009/12/19
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责任编辑：孟庆嘉 </SPAN> 坐上驾驶座，将座椅调整至定位。三幅方向盘的后方、划有＋、－的换档拨片，已让人忍不住频频把玩；而三组防滑铝合金踏板，也好似不断催促驾驶者发动发动机。扭开电门，仪表板即刻开始自我检测，所有警示灯一并亮起，四组指针也同步回旋至表底。启动发动机，一开始怠速下，印象中水平对置发动机的运转声浪，在新一代力狮身上好似阻绝在防火墙之前；然而我知道，这只是暴风雨前的宁静。  ● SI-Drive切换行驶模式，Sport Sharp灵敏果决</STRONG> 将排档推入N档位，先不急着起步。排档座后方，镶着红圈、金属质感的SI-Drive旋钮，稍稍顺时针转一下；行车计算机屏幕显示出“S#”字样，表示目前SI-Drive系统已切入Sport Sharp模式，准备以最激进的输出调节来伺候驾驶者。  切入D档、踩下油门，发动机转速拉升出奇的快！一瞬间转速就直入2500转，来到最大扭力的工作范围。在S#模式下，油门踏板的反应可说相当灵敏。油门踏板与发动机转速间的相互对应，反应速度和时间差都相当迅捷；油门幅度不需深踏，发动机即可知悉驾驶意图，迅速聚气提拉转速，让扭矩第一时间传递至四轮之上。  力狮2.5 GT所搭载的2.5升涡轮增压水平对置发动机，可压榨出265匹最大马力，350牛·米的峰值扭矩则可在2400rpm至5200rpm间迸发。在发动机进入扭矩高原后，车速追高可谓不费吹灰之力；五速手自一体变速器在S#模式下，换档时机会尽量后延，让发动机转速维持高档，让扭矩尽情宣泄而出。  想要更随心所至地控制扭矩输出，此时方向盘换档拨片便派上用场。将排档切入M档位，此时变速系统将交由驾驶自行掌控；行车计算机除了显示现行档位外，也会以箭头提示驾驶目前可行的档位操作，适时进行升档或降档动作。在手排模式下，轻压右侧的换档拨片，变速箱升档的反应不拖泥带水，持续让下一档位延展扭矩输出；而在降档操作时，实时的补油动作，也让扭矩得以维持高档不坠。然而比较可惜的，手排模式下，转速一进入红线转域，变速箱仍会自行升档，驾驭自主性上也稍打折扣。 ● 转向系统扎实清晰，Bilstein悬挂系统提供稳健动态</STRONG> 在底盘表现上，首先要来谈谈新一代力狮在转向辅助上的设定。别于过往在翼豹及森林人上的感受，新一代力狮转向系统设定，明显偏向欧系品牌的调性：低速下路感回馈相当扎实，甚至有些过于重手；然而驾驶者则可自方向盘清晰掌握轮胎的抓地力情形，并提供精准的行路指向性。其所搭配的普利司通Potenza RE050A跑胎，低扁平比的设计也有助于掌握每一分路面变化。  在悬挂系统方面，力狮2.5 GT所标配的Bilstein运动型避震器，则是其操控实力的另一部分。力狮2.5 GT的悬挂调性明显倾向操控设定，以一般市区路段驾驶来说，偏硬的调性，确实会将路面的不平整传递至车厢内，让舒适性上有所妥协；然而，韧度十足的设定，在弯道中则大大突显出其精要所在。  在山区弯道中，硬朗的悬挂系统给予车体相当足够的支撑力道，同时也赋予驾驶更高的驾驭信心：不论是高速弯角，或是刁钻的连续弯道，力狮2.5 GT侧倾的情形可谓微乎其微；车身重心的转移，在力狮2.5 GT身上似乎已不是需要担心的因素，在弯道内驾驶只需专注弯角幅度的变化，运用精确的转向系统，高速划过弯道的乐趣即唾手可得。 ● 全时四驱系统赋予高度操驾极限</STRONG> 力狮2.5 GT在操驾乐趣上的最后一部分，则无非是斯巴鲁一贯强调的Symmetrical AWD对称式四轮传动系统。在弯道中，驾驶可清楚感受到偏向后轮的扭矩分配比例：在2750mm的轴距长度下，力狮2.5 GT未见一丝的犹豫或迟疑；即便是旅行版设定，车尾亦没有预期的拖累感，在稳健中略带一些的灵活性。  在悬挂系统和四驱底盘的交相搭配下，力狮2.5 GT在弯道带给驾驶高度的操驾信心：车身重心持续跟随驾驶的既定路线前进，转向特性显得相当中性均衡，高速划过弯道未见转向不足的现象；即使再多点一些油门，车尾也没有后驱车型那般躁进，给予驾驶更多的宽容度，提前过弯顶点后全油门出弯的时机。来回几趟尝试，在车速逐渐拉高的情况下，力狮2.5 GT的四组轮胎仍不见明显抗议，足见其底盘极限依然还有余量。 阅读全文>> |
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呵呵，从上个星期开始，每周去一个地方，相机带着我走啊，今天特别冷，但是很开心！ 那个邮箱已经清空了，似乎两个斗气的小朋友，都不说话，独自回味一切，凄凉之至！ 北京的冬天，真冷，我有了白色的羽绒服，还有接近红色的围巾，是梦吗？记得三年前就说要买白色的羽绒服，还有红色的围巾，呵呵，看来，真的是吸引力法则吗？ 好冷，吃了，自己做的面条，好好吃！ |
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