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巴菲特的错误赌注</STRONG></SPAN>
http://www.sina.com.cn</SPAN> 2009年10月29日 15:24</SPAN> 《环球企业家》杂志</SPAN>
《环球企业家》2009年第20期</SPAN>
全世界对电动车的狂热想象，将对新技术投资向来退避三舍的奥马哈先知和对技术极为痴迷的王传福，卷入同一场高风险的棋局中</SPAN> 文 《环球企业家》记者 岳淼 对王传福而言，被胡润盯上似乎并非什么值得庆幸的事，后者因其所炮制的“中国富豪”屡屡出事(1999年至2008年间其榜单中至少诞生了48名所谓“问题富豪”)而被戏称为“杀猪榜”。不过，问题的关键在于，想让胡润忽略这位比亚迪股份有限公司的董事局主席兼总裁显然并非易事。 事实上，自2008年9月27日巴菲特的投资旗舰伯克希尔-哈撒韦(Berkshire Hathaway)公司旗下附属公司中美能源控股公司(MidAmerican Energy)宣布斥资2.3亿美元入股比亚迪10%股权以来，“股神效应”就一直笼罩着王传福。如果对巴菲特之于中国企业的神奇“点金术”——最近一次是他在股东大会上宣称自己只穿中国大杨集团生产的“创世西装”而让此前籍籍无名的李桂莲财富及声名暴增——有所了解的话，你就丝毫不会怀疑：这远比王多年来乐于炫耀的“专注”、“技术”更具说服力，更让外界一直质疑比亚迪的“山寨”、“抄袭”不攻自破。 于是，10月13日，43岁的王传福毫无意外地以350亿元身家(较去年增加290亿)登顶胡润的中国百富榜，成为“中国首富”。而对于巴菲特，这同样是在中国再度验证其眼光的时刻。一年前其认购比亚迪股份(01211.HK)时，价格不过每股8港币；2009年10月15日，比亚迪股份的股价已超过76港币，这意味着巴菲特已浮盈近10倍。 这似乎是一个皆大欢喜的结局。但这不过是表象。 无论是巴菲特还是胡润，都非常看好比亚迪高调进入的电动汽车领域。“我投资比亚迪的原因很简单，就是它能把我前进的梦想重复充电2000次。”巴菲特曾如此评价比亚迪。胡润的说法则更直接，“王传福的比亚迪新能源汽车，张茵家族的废纸循环再利用，都显示了中国在相关领域的成就。” 事件的主角王传福曾对本刊表示，“比亚迪进入的领域都是竞争非常激烈的领域，我们从电池做起，到手机零部件到汽车。我们深知这种竞争的残酷性。”而对进入电动车领域，其理由在于，在电池领域上位之后，他想做一些关乎民族产业的大事。 不过，制造物美价廉的电动汽车，前路可谓荆棘密布，这更像是一个人的战斗。其中不乏技术上的难题：在现有的材料体系下，研发出可为重达1至2吨的汽车提供稳定动力的汽车电池，意味着由数百块电池串联而成的电池组必须完美无瑕；有接受度问题：即使油价高企，平心而论，高昂的电动车购置成本亦难以抵消其节油所带来的经济利益；还有众多同行的攻击猜忌：在他们眼中，比亚迪那些过于招摇的公关策略似乎是为了掩饰某种苍白无力感，而众多有关其最具代表性的双模电动车F3DM之猜测与质疑，也已让这家公司不堪重负。 毫不奇怪，F3DM自2008年12月15日上市以来，在过去的大半年时间里，仅向政府及企业团体销售了100辆左右；而今年前7个月，全球最成熟的新能源车丰田普锐斯在美国销量已逼近7.5万辆。F3DM原定9月向普通消费者销售的计划，如今也已推至10月，这与其之前轰轰烈烈的造势相比，显得过于“雷声大雨点小”。尽管F3DM及纯电动车E6在今年1月亮相北美国际汽车展的主展厅，并吸引了巴菲特的到场助阵，但王传福随后即更改了其出口美国的计划：出口时间由2010年改为2011年，车型则由F3DM调整为F6DM。 对于比亚迪这样急于在电动车领域博得一席之地的“抢跑者”而言，计划的变更，亦显示了其所遇到的巨大难题。比亚迪公司新闻发言人、比亚迪汽车销售公司副总经理王建均对《环球企业家》表示，中国之前几乎没有这方面的任何积累，所以，即使在一些最基础的配件方面，比亚迪也需要亲历亲为。比如，他们必须在深圳为自己生产的电动车建设充电桩。此外，F3DM的价格也令人瞠目，尽管其14.98万元的价格仅相当于丰田普锐斯的一半，但却又高出同类传统燃油汽车约一倍。“F3DM的理想售价大约为10万元。”清华大学汽车工程系车用动力研究所所长裴普成对《环球企业家》说。即使购买F3DM能享受新能源汽车整车的5万元政府补贴，消费者仍需支付比传统汽车高出2万至3万元的价格，凭什么？王传福也曾提出，只有政府出台电动车优惠政策，公司产量能够提高，电动车的价格才能下降；而量产规模，则为“5万辆”。 值得庆幸的倒是，与六年前一头撞入电动车领域时相比，如今王传福至少可以每天驾驶着一辆F3DM汽车上下班。心情好的时候，还可以在占地16万平方米的汽车试验场上测试这款车的各种性能。这个试验场对汽车性能提出了严峻挑战：水坑，斜坡，坑坑洼洼的路面，在一条长达3.8公里的高环跑道上高速行驶，对司机来说确实是一种考验，对乘坐者来说也是一种惊险的体验。高高的护墙将它与外界隔离，场里随处可见快速迂回行驶的汽车。这个跑道展示了一种雄心——在国内只有销量第一的大众有类似测试跑道与之匹敌。 就在距离试车场不远的工厂里，数以万计的工人们夜以继日地生产着汽车。他们身负着王传福寄予了莫大希望的一场盛大试验，正如过去以30%的成本优势在电池方面击败了三洋、松下、索尼等巨头，以及依靠所谓“人海战术”在研发、设计、模具和生产各个环节，把人力资源优势发挥到极致的做法在传统汽车领域崛起一样，王试图将这种模式复制到电动车领域。但是，至少目前，这种复制遇到了非常大的障碍——比亚迪面临更多的是如何从零做起培育一个产业的难题，更遑论复杂而又精确的专利及技术。在9月5日的2009中国汽车产业发展国际论坛上，王甚至吁称，缺乏对消费者的鼓励和补贴阻碍了比亚迪生产出适合私人购买的充电式混合动力车。 对痴迷于新技术的王传福来说，六年前的一次经历令其没齿难忘。那天，王站在其花费重金研制出来的电动汽车前时，负责演示的技师却脸色骤变——车只挪动了一点点，而他却一筹莫展。 “那真是一个尴尬的时刻。”当时在场的王建均回忆说。 优势丧失</STRONG> 王传福不想重复类似的尴尬，至少不能轻易言败。过去6年中，比亚迪至少已在电动车项目上投入了超过10亿元，此外，以电动车生产为主的深圳新基地总投入则将超过40亿。 而78岁的“奥马哈先知”巴菲特能够置其“第三条投资准则”(对高技术产业退避三舍)而不顾，听从其合作伙伴、伯克希尔－哈撒韦公司副董事长查理·芒格(Charlie Munger)的建议，对之前未有耳闻的比亚迪下注，也令王大感欣慰。 此前，王传福理想的策略是，利用电动轿车的低门槛进入市场。在他看来，电动轿车只采用基本的马达和变速箱，零部件相对较 阅读全文>> |
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时隔一个半月又踏上回崇明之路,感觉完全不一样了----北区汽车站的申崇一线起点站排队次序井然,十分钟一班车,基本上都是坐着到陈家镇的公交枢纽. 长江隧桥上车辆已不复之前热闹的景象,车辆畅通无阻,80码的匀速行驶完全没有上海市区驾车的无奈,新造大桥的优越性有了感性的体会.到了南门也没有了之前比邻而又杂乱的各式摊位,公交车上又恢复了崇明的本地话了,说得挺大声的,这就是崇明. 不过说实话,通桥后的交通对住在岛上中部和西部的人来说只有更不便了,陈家镇距离南门有45公里,唯一的南裕线因为中途沿线停靠差不多要行驶80-90分钟,到南门再转车的话真是长途跋涉,而客轮又减少了不少班次,出行还是不便. 期待市府和崇明县政府能早日解决这个现实问题,这是岛民切切实实的民生问题啊!! |
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白鹿原旅游规划应找准自己的定位 ——参加规划评审会发言（部分） 白鹿原旅游资源看起来很丰富，但比较散，且关联度不高，如三个重要景点汉三陵、白鹿原、樱桃谷就是如此。这给规划和营销定位带来难度。我以为，白鹿原的定位不仅要从资源出发，还要从客源市场的需求出发。说到底，白鹿原的主要客源还在西安市区，这一点五年、十年、二是年都不会变。市民在钢筋水泥的建筑里呆烦了，要到有土有草有水有树的地方走走。白鹿原正是这样一个好地方。所以白鹿原的定位应该是乡村游！乡土气越浓越好，城里人要的就是这个。可目前人们都朝南郊涌，人挤人，车挤车，朝东来的却不多。这是我需要破解的难题。同是乡村游，我们必须跟秦岭北麓的不一样。你有山水，人家也有，且比我们的好，怎么办？ 仔细分析南郊游就会发现，去玩的人就是登登山，吃吃饭，打打牌就回来了，很少有人住下，那里的农户也没这方面的考虑。白鹿原就可以做这个——“床加早餐”。这方面有的村已有了基础，好好抓抓就可成气候。城里人需要一个接地气的家，这是他们第二个家，他们在这里可以换个活法，投个新鲜。农户的果园就是他们的第二家园，农户的产品就是他们要带的礼品。这样，游客逗留的时间就自然延长了半天，且受益的是当地农户。所以我以为营销要在“家”字上作文章。这方面投资不大，且可持续发展。还可跟中央的一些政策挂上，利于政策扶持。 另外，用“家”字来整合资源能拉起来。如“汉三陵”就讲孝道的故事。二十四孝只有汉文帝一个是皇帝。“顶妻背母”的墓葬制也是独一无二的。讲汉朝其他故事，我们讲不过未央区，讲不过咸阳。再就是“白鹿原”，就讲家族的故事。这样就解决了资源太散的问题。 |
